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两学一做 创建文明单位

浅谈从新加坡停车管理中得到的启示

作者:市停车公司程潜 日期:2019.07.05 阅读:79

新加坡,国土面积719平方公里,地势起伏和缓,其西部和中部地区由丘陵地构成,大多数被树林覆盖,东部以及沿海地带都是平原,常住人口约561万人,私家车保有量约100万辆。

作为一个经济高度发达的国家,虽然国土面积制约很大,但并没有给新加坡交通造成过大压力。其原因就是,政府采用严格的控车制度,以高昂的拥车成本,有效将私家车数量保持在可控范围。与此同时,高质量发展公共交通,合理规划停车泊位,有效利用价格杠杆,充分调动停车泊位的使用效率,确保达成停车需要的供需平衡。

在新加坡存在三种类别的停车泊位,第一种是以政府主导建设的公共停车泊位,主要规划在地铁站、巴士乘车场等区域的停车楼,能很好满足市民换乘公共交通工具的需要。例如在碧山地铁站附近的巴士乘车场,就设有一栋四层高的停车楼,一楼为行人通行区域,二楼为快餐贩卖区,三、四楼则为公共停车区域。由于新加坡国土面积狭小,道路规划相对较窄,因此仅在非繁华单向行驶路段规划了极少数路面停车泊位。而这些泊位的收费标准比较低廉,统一为1.2元/小时(新币),可作为长时间停车车辆的选择。第二种是作为配套设施,由商场自主建设的停车泊位。这类泊位的收费标准是公共停车泊位的五到八倍,可作为短期停放车辆的选择。第三种是住宅小区以1:1的比例为业主提供的免费车位,由于新加坡便捷的公共交通,所以在非紧急情况下,很多居民都会选择公共交通出行,这样也在一定程度上缓解了公共停车泊位的压力。

加之新加坡要求所有车辆在办理牌照的同时,加装ERP(自动道路缴费系统),进一步缩短了车辆驶离停车泊位的时间。

新加坡高质量的停车管理措施,确实值得我们借鉴。我市作为全国城市的一个缩影,单纯以行政面积和人口总数对比,与新加坡差别不大,所以用价格杠杆调节临时公共停车泊位的做法,对于我市更具有参考价值。

随着我市经济社会的逐年发展,人均收入的不断攀升,我市私家车保有量以每年3.6万辆的速度迅速增长,并且增长速度仍在提升。按照目前主城区私家车45万辆的基数,预计10年左右,我市私家车数量将超越新加坡。反观,在私家车迅猛增长的趋势下,我市停车泊位的增加数量呈现负增长。

而我市沿用多年的计次人工收取停车费的方式,又导致大量长时间占用临时公共停车位的“僵尸车”“上班车”出现,并且一部分素质不高的车主,利用收费人员就餐或下班的空档期,进行逃费。所以当前这种低廉低效的收费方式,不仅加大了停车管理公司的运行成本,更加剧了原本就供需不平衡的“停车难”矛盾。

 解决城市“停车难”问题,核心还是要回到问题产生的焦点--供需问题。一方面,泊位需求突出的位置主要是商业密集区,而这些区域往往寸土寸金,土地利用率较高,用于修建停车场(库)的土地资源极少,且用地、建设成本使得大多建设主体难以承受;另一方面,作为解决“停车难”的下下策,施划路内或路外停车泊位本就是临时措施,城市公共空间承载了交通、公众活动等功能,其留给停车的空间本就不多。这两方面就是城市公共停车泊位增速的制约因素。因此,在有停车需求且存在新增条件的区域修建停车场(库)或施划停车泊位的同时,如何盘活现有存量,让“该来的能来,该走的及时走”也是解决停车问题的一条有效途径。

现阶段,参考新加坡停车经验,结合我市现状,一方面调整停车行业定价结构,充分发挥价格杠杆作用,形成合理的“路内高于路外,地上高于地下”的泊位收费差,同时改进收费措施,启用POS机,采用全市联网的模式,提高收费效率,避免逃费现象。在促进我市停车管理,实现价格调节方面,市停车公司也在积极贡献着自己的力量,在充分考察调研国内先进地市经验的同时,以停车供需矛盾为核心,积极向有关部门提供专业意见并推动划分我市一二类区域,同时针对行业普遍采用的设备、平台方案设计团队进行深入、全面的考察对比,力争为下一步我市推进价格结构调整做好管理保障和设备保障。另一方面,积极推广“共享”理念,将私人泊位向社会共享,将长期占用临时泊位的“僵尸车”引流至室内长时停车场(库)或住宅配套停车库,从而还位于临时车辆,这将无形中大量增加我市公共区域泊位供应量,提高泊位周转率,有效缓解停车难题。